Aπό την περίοδο των Ολυμπιακών Αγώνων και μετέπειτα οι ελληνικοί σιδηρόδρομοι οδηγήθηκαν σε περίοδο παρακμής. Παρά τον πακτωλό χρημάτων που διατέθηκαν στον σιδηρόδρομο, τα έργα ολοκληρώθηκαν με καθυστέρηση δεκαετιών ή δεν ολοκληρώθηκαν ποτέ, ενώ το ανθρώπινο δυναμικό, δεν ανανεώθηκε (η τελευταία μεγάλη προκήρυξη για την πρόσληψη προσωπικού έγινε το 1984!). Η χαριστική βολή για τον ελληνικό σιδηρόδρομο ήρθε τον Νοέμβριο του 2010 με τον Ν. 3891 για την «Αναδιάρθρωση, εξυγίανση και ανάπτυξη του ομίλου ΟΣΕ και της ΤΡΑΙΝΟΣΕ». Ως απόρροια του νόμου αυτού περισσότεροι από 3.000 έμπειροι υπάλληλοι σε καίριους κλάδους του οργανισμούς (σταθμάρχες, κλειδούχοι, μηχανοδηγοί, τεχνικοί) εξαναγκάστηκαν ως «πλεονάζοντες» να μετακινηθούν σε άλλες Δημόσιες Υπηρεσίες.
Η κατάσταση,
όπως αναμενόταν έγινε χειρότερη. Με τη συρρίκνωση του προσωπικού, σχεδόν όλοι
οι σταθμοί έκλεισαν, ενώ η συντήρηση του δικτύου ήταν και είναι πλημμελής. Σαν
να μην έφτανε αυτό σταμάτησε να λειτουργεί και η τηλεδιοίκηση, η οποία
επιτρέπει τον απομακρυσμένο έλεγχο των αλλαγών τροχιάς, αντικαθιστώντας
ουσιαστικά τον παραδοσιακό ρόλο του κλειδούχου*.
Η κατάσταση
στη ανατολική Μακεδονία και τη Θράκη είναι πολύ χειρότερη, σε σχέση με τη
γραμμή Θεσσαλονίκη – Αθήνα όσον αφορά την ασφάλεια των επιβατών (και όχι μόνο).
Εδώ και χρόνια δεν υπάρχουν δρομολόγια με τρένο μεταξύ Αλεξανδρούπολης –
Θεσσαλονίκης, καθώς η γραμμή Ξάνθης –
Δράμας (ιδιαίτερα στα στενά του Νέστου) είναι σε πολύ κακή κατάσταση. Στη Θράκη,
ο μόνος σταθμός που είναι επανδρωμένος με προσωπικό του ΟΣΕ είναι ο Κεντρικός
Σταθμός Αλεξανδρούπολης (γνωστός στο ευρύ κοινό ως «γαλλικός») και στην
ανατολική Μακεδονία ο σταθμός της Δράμας. Φυσικά, δεν υπάρχουν ηλεκτρονικά μέσα
και όλες οι αλλαγές τροχιάς γίνονται χειροκίνητα από τον κλειδούχο, μετά από
εντολή του σταθμάρχη… Οι ελλείψεις προσωπικού αναγκάζουν τους λίγους
εναπομείναντες υπαλλήλους να δουλεύουν συνεχόμενα χωρίς ρεπό, με ό,τι αυτό συνεπάγεται
για την ασφάλεια του προσωπικού και των επιβατών.
Πριν ένα χρόνο επισκεφθήκαμε με τους μαθητές του ΔΙΕΚ τις εγκαταστάσεις του ΟΣΕ και της Hellenic Train στην Αλεξανδρούπολη. Οι μαθητές παρακολούθησαν τη συνομιλία του σταθμάρχη και του μηχανοδηγού της επιβατικής αμαξοστοιχίας, με τον σταθμάρχη να αναφωνεί «γραμμή ελεύθερα». Το οξύμωρο της υπόθεσης είναι ότι παρότι χρειάστηκε άδεια για να διανύσει απόσταση μερικών μέτρων, στην πράξη το τρένο βαδίζει χωρίς ασφάλεια για τα υπόλοιπα 180 χιλιόμετρα μέχρι το Ορμένιο, καθώς όπως προαναφέρθηκε δεν υπάρχουν άλλοι σταθμοί σε λειτουργία. Επίσης, σε όλο το μήκος της διαδρομής υπάρχουν εκατοντάδες ισόπεδες διαβάσεις με προβληματική λειτουργία και άκρως επικίνδυνη, όχι μόνο για τους επιβάτες του τρένου, αλλά και για τους πεζούς και τα διερχόμενα αυτοκίνητα και αγροτικά μηχανήματα. Επιπλέον, το προσωπικό στο τμήμα γραμμής έχει συρρικνωθεί σημαντικά (μόλις 5 υπάλληλοι παρέμειναν στο τμήμα γραμμής Αλεξανδρούπολης, όταν το 1991 υπήρχαν 215 υπάλληλοι), έτσι το τρένο κυκλοφορεί στον «αυτόματο». Το 2021 στο βιβλίο «Η Ιστορία του Σιδηροδρόμου στον Έβρο» ανέφερα τα προβλήματα που αντιμετωπίζει ο σιδηρόδρομος. Δυστυχώς, ωστόσο η κατάσταση έγινε ακόμα χειρότερη και αν δεν ληφθούν σοβαρά μέτρα, είναι σχεδόν βέβαιο ότι θα ακολουθήσουν και άλλα δυστυχήματα...
|
Έτος |
1985 |
1996 |
2004 |
2010 |
2012 |
|
Προσωπικό |
13.416 |
11.609 |
9.000 |
6.182 |
2.392 |
Πίνακας εργαζομένων στους ελληνικούς σιδηροδρόμους (Πηγή: «Η Ιστορία του Σιδηροδρόμου στον Έβρο»).
*Η τηλεδιοίκηση λειτούργησε μόνο
στα τμήματα Κιάτο – Πειραιάς – Θεσσαλονίκη – Ειδομένη / Προμαχώνας, στα
υπόλοιπα τμήματα εξακολουθεί να λειτουργεί το παλιό σύστημα αλλαγών τροχιάς. Ο
σταθμάρχης ενημέρωνε τον επόμενο σταθμό για την αναχώρηση του τρένου και ήταν
υποχρεωμένος να είναι στη θέση του μέχρι να ειδοποιηθεί ότι το τρένο έφτασε με
ασφάλεια στον επόμενο σταθμό. Οι δε μεγάλοι σταθμοί διέθεταν περισσότερους σταθμάρχες ανά βάρδια (σταθμάρχης κινήσεως,
εμπορευμάτων, κεντρικός). Όμως, οι περικοπές οδήγησαν σε «αλχημείες».
1.Ο κλειδούχος Καδηγιαννόπουλος Χρήστος με τον ασύρματο «ανά χείρας» περιμένει την άφιξη της αμαξοστοιχίας για να γυρίσει την αλλαγή τροχιάς (Φωτογραφία Νέλλα Ηλία σε <<Η Ιστορία του Σιδηροδρόμου στον Έβρο>>).
2. Ο σταθμάρχης Δημητριάδης Μόσχος «διώχνει» το τρένο από τον ΣΣ Ν. Ορεστιάδας τη δεκαετία του 2000 (Αρχείο Κούκλατζη Νίκου σε <<Η Ιστορία του Σιδηροδρόμου στον Έβρο>>).
3.
Διαμαντής Μυρτσίδης
Συγγραφέας του βιβλίου «Η Ιστορία του Σιδηροδρόμου στον Έβρο» – Εκπαιδευτικός Π.Ε.70 & Π.Ε.80 - Υπ. διδάκτωρ Δ.Π.Θ.
dmyrtsid@fmenr.duth.gr
Περισσότερες πληροφορίες μπορείτε να βρείτε στο βιβλίο «Η Ιστορία του σιδηροδρόμου στον Έβρο» και στη σελίδα https://www.facebook.com/HIstoriaTouSidirodromouStonEvro
